气候环境试验室(中国首个综合气候实验室拟明年使用)

气候环境试验室(中国首个综合气候实验室拟明年使用)

届时，飞机气候试验将不再“依赖”特殊环境机场，大多数试验可在实验室中进行。目前排队的飞机已经很多，国产大型客机C919也将进入该实验室接受测试。

第五届中国航空强度技术发展高峰论坛在上海举办。澎湃新闻记者 何颖晗 图

11月4日，第五届中国航空强度技术发展高峰论坛在上海举办，澎湃新闻记者

论坛还透露，C919用于疲劳试验的飞机正在制造中。从首飞之后进入试飞阶段，按照民航相关规定，需要在两年内完成疲劳测试。“好比一双筷子，折弯一万次，看它到底断不断。”中国飞机强度研究所高级专务杨海说。

可模拟各种极端天气

气候实验室建成后，飞机的气候试验将变得不受季节限制。

2014年下半年，中国飞机强度研究所启动气候环境实验室项目，实验室位于西安阎良新区，工程总面积约1.3万平方米。与户外自然气候试验相比，实验室可以综合运用制冷、加热、空调、控制等技术，模拟各种极端天气，让飞机在室内就能完成多项试验，并且不受季节、地区和时间的限制。

中国飞机强度研究所上海分部C919全机静力试验现场。澎湃新闻记者 何颖晗 图

“实验室第一期计划在2018年投入使用，整架飞机推进去后，将面临各种天气环境，比如在零下50摄氏度放置48小时，飞机是否还能正常操作、有无泄漏、发动机是否还能点火等等。” 中国飞机强度研究所高级专务杨海介绍，“目前排队的飞机已经很多，C919到时也会过去接受测试。”

中国飞机强度研究所上海分部的试验也在紧锣密鼓地进行中。

作为C919全机静力试验现场联合指挥部副总指挥，杨海称自己近一年几乎全“泡”在中国飞机强度研究所上海分部的全机静力试验现场。他透露，C919在首飞之后便开始了高载试验，按照计划，所有的高载试验将在2018年完成。

“比如一个人能够扛一百斤，再乘以系数1.5，设计指标就是150斤，实验就要看这个人最终能否扛150斤。关键部位，比如起落架，可能会乘以系数2，要求更高。”杨海表示。

为了完成所有载荷试验，强度技术已经提前做了储备。

“过去是飞机推进去搭架子，现在是试验框架搭好再把飞机推进去，并且民机有客舱与货舱地板，液压同时上去测试。机翼拉伸变形后，可动的翼面还能否动等等。这些技术，早在首飞前就有所突破。”杨海介绍。

飞机的疲劳测试

除了静力试验，新研制的飞机还需要进行疲劳测试。

目前，C919用于疲劳试验的飞机正在制造中。从首飞之后进入试飞阶段，按照民航相关规定，需要在两年内完成疲劳测试。

“好比一双筷子，折弯一万次，看它到底断不断。在地面要模拟到各种使用情况，看飞机的结构变形、承载能力与响应状态，是否达到设计指标。还要将工业设计中的薄弱环节找出来，为型号的维修大纲提供依据。”杨海说。

飞机研制中，从设计选材到制造，能不能离地，强度验证极为重要。杨海举例，强度验证相当于给飞机做一个“体能测试”，需要测试的部位不计其数，如C919，测试点高达13000多个,“强度与飞机的稳定性、寿命、可靠性以及安全性都息息相关，只有强度通过了测试，安全才有保障，飞机才能离地飞起来。”

当日论坛中，中国科学院胡海岩院士、中国飞机强度研究所所长王彬文、西安交通大学副校长王铁军分别围绕飞机结构颤振分析与控制进展、飞机强度技术的发展趋势与若干重大挑战、复合材料连接新方法做了大会报告，将各自在强度研究领域的成果和经验与大家进行了分享。此后，来自高校和工程领域的18位行业知名学者分别介绍了最新研究方向及成果。

论坛期间，“飞机强度技术丛书第一批专著”发布。该批丛书系统总结了强度专业技术新发展，全面促进知识传承和知识分享的重要举措，专著的发布将为中国飞机研制和强度专业的发展提供强有力的技术和知识支持。

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