全新CBR1000RR-R 心动了

长期以来的量产车赛事，我们看到的都是低迷的CBR，领奖台上一直都是川崎和雅马哈。

这次的全新CBR(SC82)的到来，不仅只是加了一个R。

首先，R的意义，『“Total Control” for the Track』

代表了这款车，不是那个公路上的优等生，而是面向赛道，不再妥协的全新RR-R

CBR1000RR-R(SC82)

参考旧款，改进内容如下：

・缸径采用了和RC213V-S相同的81mm

・新设计的指型气门挺杆（取代原有气门挺柱）

・钛合金活塞连杆

・正时链条下方加入一组齿轮

・218PS！！！

・全新设计的车架

・6轴惯性传感器（IMU，之前是5轴）

・无钥匙启动

・全新的扰流器（Turbulator）

・天蝎排气（原厂标配）

・brembo后卡钳

・全新设计的后避震系统

・电控转向阻尼（电控钛尺）

以下为SP标配

・升降档快换

・Ohlins电控前后减震

・brembo前卡钳

一句话，全都变了。

首先说发动机，扩大缸径的好处是缩短了活塞行程，减少了高转惯性，提升马力。

扩大到81mm，这个尺寸和MotoGP的RC213V同样大。

指型杆（Fingerfollower）取代了气门挺柱（valve lifter）

优点，可以提升马力（可高凸，可增长气门行程，更多进气），摩擦损失减低（更高转速）比往常可以减少零部件数量，实现轻量化，高速化。

缺点，贵。

ZX-10R的发动机内部，绿色部件为Fingerfollower，每气缸4个共16个

其实现款R1，ZX-10R，GSXR1000都采用了此技术，CBR算是姗姗来迟。

并且，有意思的是，这次CBR的指型气门挺杆采用是相反的方向。

钛合金活塞连杆不用说。

正式链条下方加入一组齿轮传动。缩短了链条长度，既轻量化又减少离心力带来的损失。

另外，起动机不直接连接曲轴，而是改到了连接到离合，尺寸更小。

总的来说，尽管新款的缸径扩大了，但发动机整体的尺寸却小了。

CBR1000RR-R的水冷设计图

然后说一下这款发动机的散热，冷却管道采用了双层构造。

冷却水压入冷却管道，先到发动机上层，也就是机盖附近。之后不返回到水冷器，而是被送到发动机下部。最后返回水冷器时也没有通常的回水管，与其说是省掉了回水管，不如说把回水管做在了发动机内。

这种做法，让冷车启动时排放的污染物降低，暖车后整体热平衡保持的很好。

新旧发动机热量分布对比

通过这种设计，带来了217.6PS，这是日本现有公升SS最大马力。

*SS=SuperSportsBike

全车新设计外形及车头附近的扰流器，使得风阻达到了同级别最小的0.270

相比过去的车型流行前鼻下倾的流线行，最近的车似乎流行这种反Slant nose设计，而且有意掩盖车灯的存在。据说这种造型应该是可以增加高速下的下压力，和减轻隧道内微气压波带来的音炮。

CBR1000RR-R的后避震，上方直接固定到了发动机上

后减震系统放弃了之前从04款CBR一直用到上一代的UnitProlink系统。

UnitProlink是本田独家的技术，优点是能减轻后车架（Swingarm）的负担，但簧下重量也大。这一次，本田大胆的将后避震的链接点放在了发动机上，而不是车架。这和RCV也是同样的。

SP版的电控前叉

前避震，SP车型标配了Ohlins电控。

而非SP款也用了全新的SHOWA特制BalanceFree（BFF），左右切弯时瞬间的前叉自由浮动通过此技术可以消除製，这也是SBK和MotoGP上验证过的技术，GSXR1000和ZX-10R最新款带氮气室的前叉，就是应用了这一技术。

最后，说一下这次的排气。

AKARAPOVIC无论是外观还是声浪还是品牌还是性能都是大家心目中的神排气。

这次本田选择和AKARAPOVIC共同开发，而且全车型标配。

排气前段有电控阀门，中低速时为关闭状态，和普通排气无异。高速时排气开放，变直排！

绿色为中低速时排气走向，橙色为高速，红色片片为排气阀门

低转速时还是大排车辆独有的浑厚的低音，高转后声音又干又尖令人振奋。据说本田选择全系标配这款排气，理由不希望这样的杰作被玩家们胡乱改装，个人倒是觉得是像R1M叫板。市场上很多改装排气，大多是直排为主。而这款原厂就带有阀门控制的排气，既解决了直排在低速时扭力不足的问题，又让人体会到油门全开时直排特有的快感。