可喜可贺 国产大飞机C919订单超800架 带你了解新飞机艰难适航取证之路
可喜可贺 国产大飞机C919订单超800架 带你了解新飞机艰难适航取证之路
MC-21
C919竞争对手
看到这，我聪明美丽好学的女朋友就问我了，她说C919早几年就飞上天了，而且还有这么多订单，咋不赶紧卖呢？这个问题，乍一看有点naive，其实细品一下，相当有深度。那么咱们就讲一下新飞机研制出来之后，在投入运营之前还有经历怎样的魔鬼历程。说实话，这过程可不比研制过程简单。
首先你要知道，C919这些年可没闲着，而且还非常忙。目前C919共有2架地面试验机，6架飞行试验机。这6架飞机里，第一架首飞是在2017年的5月5日。
首架机
91首飞
第二架，也就是102架机，2017年12月17日首飞，主要承担发动机、辅助动力、燃油等系统测试。
试飞团队
102架机
103架机2018年12月28日首飞，主要进行颤振、空速校准等操纵性方面试验。
试飞团队
103架机
104架机于2019年8月1日首飞，主要试验航线系统、起飞着陆和自然结冰等项目。
104架机
尚未涂装
105架机2019年10月24日起飞，主要测试环控、电源等系统，以及高温高寒等极端环境的试飞。
105架机
上帝视角
2019年12月27日，106架机首飞，主要承担验证客舱、照明、外部噪声等科目的试飞任务。
最后一架试验机——106
回顾完我们C919的历次试验飞行，首先问你一个问题，一架新飞机造出来，能飞了，能直接拉人吗？看完C919的经历我们知道，不行。但是有个造飞机的说了，我造飞机不拉人啊，我造飞机自己开的。那也不行，你不怕死你飞机掉下来砸到别人了怎么办，砸到花花草草的怎么办。
众生皆苦
那对于乘客来说，怎么判断一架飞机安不安全呢？这个问题问的好啊，怎么判断？就看它有没有——适航证，有适航证，这个飞机就是安全的。
那么什么是适航？谁颁发适航证？适航到底有多难？咱们就讲讲这三个问题。
适航，这个词有点抽象，但是只看字面意思就能理解的差不多，适航就是适合航行。一架飞机适合航行的最基本要求，不是舒适度，也不是噪音大不大，而是——安全。适航的目的，很简单——禁止飞不安全的飞机。那么怎么才算安全？目前对飞机的安全性要求，只需记住一个数：10的负九次方，至于这个数意味着什么，可以去看我上一期的视频。
人类造出来飞机后，飞的越来越多，经常出事，不光造成坐飞机的人死亡，还会砸到地面上的人。政府一看，这不行啊，我得管管，于是管的越来越宽，越来越细，也越来越专业，所谓离地三尺,就有适航”嘛。至于适航有多重要，行业里面有一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机要听适航的。也就是说，适航我不只看你飞机造出来怎么样，你造的过程我也得管，安全的过程才能保证安全的结果。
早期飞机
那么适航归谁管，从适航起源就能知道，这事归政府管。具体而言，就是各国的民航局管。我们国家，就是国家民航局，也就是CAAC，它下面有一个航空器适航审定司。
CAAC
适航审定司
美国的是美国联邦航空局，也就是FAA。
FAA
FAA
欧洲的是欧洲航空安全局，也就是EASA。
EASA
EASA
我国台湾地区的叫交通部民用航空局。
湾湾航空局
所有这些，最权威的就是美国的FAA，它颁布的适航规章FAR25部，波音空客和西方发达国家的公司都用。
FAR-25
有人会问，为什么美国的最权威，很简单，因为最擅长造飞机的也最擅长证明一架飞机是不是安全，因为他们有GE，有波音，有UTC，洛克希德马丁和雷神公司等一大批领先的航空巨头。
GE90
UTC宇航
百年波音
洛克希德马丁
这些公司，经验最多，事故也最多。这些条款背后体现的不仅是航空技术的进步，更是血泪教训。关于适航，流传一句话：适航条款的严格程度是由墓碑的数量决定的。
FAA的适航证在国际上认可度最高，拿了这个证，世界各国基本都认，也就是全世界都能飞。目前我国唯一一个取得FAA适航证的飞机是运-12。
运-12
张昕宇、梁红夫妇两个全球航行，驾驶的飞机就是运-12，因为目前我们的国产飞机里只有它有这个资质。
侣行
1985年，我国的民航局也颁布了我们的适航规章CCAR-25部，之后经历了多次修订，其内容基本上参考了FAR25部。
CCAR-25
CCAR-25
最后讲一下，适航有多难。首先看一个数据，我们国家第一个取得适航证的喷气客机——ARJ21。从项目立项（2002年4月）到首飞（2009年9月），用了六年多的时间。但是从首飞到取得适航证（2014年12月），用了近五年半的时间。也就是说，取适航证，不比造一架新飞机省事。
ARJ-21
ARJ-21适航证
颁证仪式
颁证仪式
ARJ21的证明自己符合适航规章的文件，就有30米，十层楼高。
ARJ-21符合性文件
当然，ARJ21是我国第一次对喷气客机进行审定，考生和考官都没经验，用的时间长也会相对较长。
而我们的C919，目前预计2021年取得国家民航局颁发的适航证，而这距离首飞，也相隔了四年时间。
取得适航证的过程中，适航局和飞机制造商，为了证明飞机每一项设计都是符合规章的，有的只需要说明其他飞机也是这么设计的，用了几十年了，都没事，在我这也可以。但是有的就需要采取各种惨绝人寰的办法来蹂躏飞机。
像溅水：
溅水试验
机翼极限静力试验：
极限静力
撞鸟试验：
撞鸟试验
高寒试验：
高寒试验
大风试验：
大风
总之，就是采取一切办法证明这个飞机是符合条款要求的，是安全的。这对制造商和适航局的业务水平，要求非常高，因为大部分条款的规定，都很抽象。比如CCAR25部1309条就规定：系统设计必须保证在各种可预期的运行条件下能完成预期功能。什么是可预期的运行条件？什么是预期功能？怎么证明？一架客机有数十个大系统，几百万个零部件。就适航条款那一句话，就对应巨大的工作量。颁发了适航证，就代表政府已经帮你测试过了，这个飞机是安全的，大胆放心的去坐吧。
最后再说一点吧，C919目前处于国内取证阶段，不出意外的话取得国内适航证应该不成问题。但是如果国际供应商不稳定，那另说。千万不要信某些无良自媒体说，什么C919除了发动机其他都已经实现国产化了，纯属胡扯。我们路还远着呢！
那么即使在国际供应商稳定情况下，C919能不能取得EASA甚至FAA的适航证呢？对这个问题，首先要明白颁发适航证是政府行为，和政治是天然关联的。理解了这一点，想必你自己心中应该也有数了吧。
C919试飞取证
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